Auto-Getriebe: Jetzt Abschied nehmen – Die Handschaltung stirbt aus

Gang einlegen, Kupplung kommen lassen und … abgewürgt. In Deutschland haben die meisten das Autofahren in einem Fahrzeug mit Handschaltung gelernt. Zeit Abschied zu nehmen, denn in Zukunft werden die Gänge automatisch eingelegt – wenn es denn überhaupt noch ein Getriebe geben wird.

Elektroautos

Fahrzeuge mit Elektromotor machen kurzen Prozess mit der Handschaltung. Ein Elektromotor braucht weder Getriebe noch Kupplung noch Schaltung. Er dreht einfach von Null hoch. Gangwechsel überflüssig. Grundsätzlich ist es denkbar, dass Stromer irgendwann über mehr als nur einen Vorwärtsgang verfügen. Das könnte dazu dienen, den Motor immer im möglichst effizienten Drehzahlbereich laufen zu lassen. In der Theorie lässt sich so der Verbrauch reduzieren. In der Praxis müssen Mehrkosten, Gewicht und Reibungsverluste der Bauteile gegengerechnet werden, zumal das hohe Drehmoment von Strommotoren höhere Anforderungen an Getriebe und Kupplung stellt. Aber selbst, wenn es zum Elektromotor mit Getriebe kommt, wird es mit Sicherheit keinen Schaltknüppel geben.04-Turbo aus der Steckdose: Tesla S flasht Mitfahrer-4830223744001

Autonomes Fahren

Soll das Auto selbst lenken, müssen Lenkung und Bremsen durch die Elektronik angesteuert werden. Wenn der Fahrer selbst nicht mehr am Lenkrad kurbelt, muss diese Aufgabe ein Motor übernehmen können. Genauso ist es bei der Schaltung: Das Roboterauto muss selbst den Gang wechseln, der klassische Schalthebel, gedacht für die Bedienung mit Muskelkraft, hat keinen Platz im autonomen Auto. 

Länder voller Schaltmuffel

In den USA und Asien stehen Handschalter – außer bei besonderen Sportfahrzeugen – nicht hoch im Kurs. Die Kunden schätzen die Bequemlichkeit. Wer nicht mit der Handschaltung aufgewachsen ist, tut sich mit einem Umstieg ohnehin sehr schwer. Da diese Märkte immer bedeutender werden, rutscht der Stellenwert der Handschalter in der Planung der Hersteller immer weiter nach hinten.

Doppelkupplungsgetriebe

Das DSG-Getriebe (Doppelkupplungsgetriebe) ist keine klassische Automatik, sondern ein Mehrganggetriebe, bei dem die Gänge automatisch eingelegt werden. Automatisierte Schaltgetriebe gab es schon länger, der typische Ruckler beim Gangwechsel machte einen größeren Erfolg aber zunichte. Beim DSG werden zwei Teilgetriebe eingebaut, das führt zu einem vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Ergebnis: Fühlt sich an wie eine aufwändige Automatik, ist aber billiger. Das DSG-Getriebe hat etwa in Deutschland erstmals die Kombination kleinerer Motoren mit einem automatischen Gangwechsel populär gemacht.

Schneller und sparsamer

Die Zeiten einer lahmen Dreistufen-Automatik sind lange vorbei. Eine moderne Automatik oder ein DSG-Getriebe wechselt die Gänge beziehungsweise Schaltstufen schneller als ein menschlicher Fahrer. Gleichzeitig arbeitet sie schonender und verbraucht weniger, weil sie den Motor länger mit der optimalen Drehzahl arbeiten lässt. Immer mehr Verkehr findet zudem in den überfüllten Städten statt. Freunde des Handschalters hängen an einer „gefühlten Sportlichkeit“, doch bei Anfahren und Abbremsen im Stop-an-Go-Verkehr nerven Kuppelung und Schalthebel selbst die hartgesottensten Schaltfans.02 Hand

Bald auch billiger

In Deutschland ist ein Handschalter derzeit mindestens 1500 Euro billiger als jede Form von Automatik. Besonders bei günstigen Modellen ist das ein Grund, doch lieber beim Schaltknüppel zu bleiben. Im US-Markt sieht man, dass immer mehr Hersteller dem Handschalter den Rücken kehren. Das hat Folgen: Eine Erhebung des „Consumer Reports“ zeigt, dass die Marktpreise für Handschalter häufig über denen des gleichen Modells mit einer Automatik liegen. Wenn diese Entwicklung nach Europa schwappt, stirbt der Handschalter quasi über Nacht aus. Denn wer – außer ein paar Nostalgikern – würde bei einem Ford Fiesta 1200 Euro zusätzlich bezahlen, damit er weniger Schaltkomfort hat? 

Opel Insignia 2017: Nomen als Omen?

Bei seinen Nomenklaturen hat Opel einfach kein glückliches Händchen. Den wohl klingenden Signum stellte man einst ein, dafür ließ man Karl und Adam gebähren und legte gleich noch einen schmackhaften Mokka als Einstiegs-SUV nach. Zuletzt enthüllten die umtriebigen Rüsselsheimer die beiden Namen für die beiden Meriva- und Zafira-Nachfolger: Grandland X und Crossland X – alles keine Volltreffer. Da gefällt der seit 2008 etablierte Name des Mittelklassemodells Insiginia schon deutlich besser. Welcher Marketingstratege mag da nur auf die Idee gekommen sein, dem Opel Insignia den Namensannex Grand Sport zu verpassen? Mit einem Sportwagen hat das fünftürige Familienmodell nun wirklich nichts gemein.

[Gallery]

Ändert nichts daran, dass die Verbesserungen im Vergleich zum 900.000 mal verkauften Vorgänger mehr als augenscheinlich sind. Der Opel Insignia II sieht besser aus denn je; gerade weil Front und Heck deutlich gewonnen haben und die Dachlinie drei Zentimeter tiefer ist als bisher. Zudem hat er je nach Motorvariante trotz leichtem Längenzuwachs auf 4,90 Metern um bis zu 175 Kilogramm abgespeckt. Überaus angenehm sind die um drei Zentimeter tiefere Sitzposition und das aufgeräumte Armaturenbrett mit jedoch nur teilanimierten Instrumenten. Für ein exzellent vernetztes Mittelklassemodell, das bis zum Start des Grandland X das Aushängeschild im Hause Opel sein soll, sind Bildschirmdiagonalen von sieben und optional acht Zentimetern für das mittige Multifunktionsdisplay nicht viel.

„Unser neues Flaggschiff führt alle hochgelobten Tugenden seines erfolgreichen kleinen Bruders Astra auf ein noch höheres Niveau. Kein anderes Auto der Klasse vereint in der Summe so viele hochmoderne Technologien in sich“, so Opel Group CEO Karl-Thomas Neumann, „wir haben unseren Newcomer leicht, überaus agil gemacht und mit einem unvergleichlichen Fahrgefühl ausgestattet.“ Während sich die Gesamtlänge kaum veränderte, wuchs der Radstand um über neun Zentimeter. Das bedeutet insbesondere im zuvor recht engen Fond ein deutlich üppigeres Platzangebot mit mehr Freiraum für Schultern und Beine. Hinter den Fondpassagieren gibt es einen Laderaum von 490 Litern, der sich durch Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1.450 Liter erweitern lässt. Gegen Aufpreis gibt es ein komplettes Angebot an Fahrerassistenzsystemen über Matrix-LED-Scheinwerfer über Head-Up-Display bis hin zu Spurhalteassistent mit Lenkeingriff. Für Komfort im Innern sorgen unter anderem klimatisierte Massagesitze vorn, Sitzheizung hinten sowie eine Frontscheibenheizung, OnStar-Concierge-Dienste und ein WLan-Hotspot.

Ein imageträchtiger Sechszylinder fehlt im Portfolio und so muss selbst die auf der IAA 2017 vorgestellte OPC-Sportversion mit einem aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder auskommen, der im Insignia-Normalmodell 184 kW / 250 PS leistet. Ebenso wie er ist auch der Insignia OPC Grand Sport obligatorisch an Allradantrieb mit Torque-Vectoring-Kraftverteilung und Achtgang-Automatik gekoppelt. Die Motorleistung dürfte bei rund 350 PS liegen. Auch eine besonders starke Dieselversion ist in Planung, denn die angekündigten 110 bis 170 PS dürften im harten Wettbewerbsumfeld kaum reichen. Beim nunmehr auslaufenden Opel Insignia gab es als eine Zweilitervariante mit 195 PS, die beim Nachfolger auf rund 220 PS erstarken dürfte, damit die starke Konkurrenz nicht noch weiter enteilt. „Das Dieselportfolio startet mit 140 und 170 PS während die Benziner zwischen 140 und 250 PS leisten“, sagt Thorsten Kniesa, Leiter im Bereich Antriebssysteme. Bei ersten Testfahrten konnte insbesondere der Opel Insignia mit seinen 165 PS starken 1,5-Liter-Turbo überzeugen. Der 103 kW / 140 PS starke Basisbenziner dürfte bei knapp 25.000 Euro beginnen.

Mercedes E 220 d All-Terrain: Alleskönner mit Stern

Viel Platz, genügend Kraft, wenig Verbrauch und ein bisschen Offroadtauglichkeit. Was sich wie ein männlicher Weihnachtszettel liest, beschreibt eigentlich genau die Vorzüge des neuesten Mercedes-Spross, des Mercedes E 220 d All-Terrain. Oder wie es Ola Källenius, Vorstandsmitglied der Daimler AG, verantwortlich für Mercedes-Benz Cars Vertrieb erklärt: „Mit serienmäßigem Allradantrieb und erhöhter Bodenfreiheit durch die ebenfalls serienmäßige Mehrkammer-Luftfederung ist der All-Terrain ein Multitalent, das vielfältig einsetzbar ist – für Feldweg, Familie und Freizeit.“ Dem ist eigentlich auch kaum etwas hinzuzufügen. Denn nicht mehr und nicht weniger stellt der All-Terrain dar. Er ist ein um 2,9 Zentimeter höher gelegtes E-Klasse T-Modell, das an seinen schwarzen Radlauf-Verkleidungen, dem Zweilamellen-Grill und dem Unterfahrschutz-Look zu erkennen ist. Oder böse formuliert: Ein hoher E-Klasse-Kombi mit Kunststoff-Beplankung rundherum. Das All-Terrain-Paket lässt sich Mercedes mit 4.000 Euro extra bezahlen. Sprich den neuen E 220 d All-Terrain gibt es zur Einführung am 8. April kommenden Jahres ab 58.000 Euro.

[Gallery]

Weswegen sich der Aufpreis lohnt, zeigt sich nach einigen gefahrenen Kilometern. Denn der serienmäßig mit einer Mehrkammer-Luftfederung ausgestattete Allradler fährt sich äußerst komfortabel. Die in verschiedenen Modi einstellbare Lenkung gibt die Befehle je nach Wunsch entweder gemächlich oder etwas direkter an die Vorderräder weiter. Schlaglöcher, Bodenwellen oder Querfugen meistert der Neuling ohne nennenswerten Aufwand. Wer aus diesem Grund etwas Bewegung am Rücken vermisst, der kann sich E-Klasse gewohnt von den Massagesitzen verwöhnen lassen. Fast schon ungewohnt wahrnehmbar gibt sich der neue 194 PS starke Vierzylinder-Dieselmotor. Doch lieber ein hörbarer Motor mit einem Normverbrauch von 5,2 und einem Realverbrauch von sieben Litern, als ein lautloser Spritschlucker. Zudem rollt der 4,95 Meter lange Schwabe auf schicken 20 Zöllern und schafft 231 Kilometer pro Stunde. Der Sprint bis Tempo 100 dauert acht Sekunden. Beim nachgeschobenen Sechszylinder-Dieselmotor dürften diese Werte ein wenig sportlicher daherkommen. Beide Modelle besitzen serienmäßig ein neues Neungang-Automatikgetriebe.

Sein größtes Talent und damit auch seine Daseinsberechtigung zeigt der neue Mercedes E 220 d All-Terrain auf schlüpfrigem Untergrund. Ob Matsch, Sand oder Schnee, das Allradsystem 4Matic, das auf dem Elektronischen Traktionssystem 4ETS im Zusammenspiel mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP basiert, sorgt stets für ausreichend Traktion. Verlieren ein oder mehrere Räder die Bodenhaftung, wird die Antriebskraft automatisch auf die Räder mit vorhandener Traktion geleitet und die traktionslosen Räder werden abgebremst. Wer sich bewusst in das Abenteuer Offroad begibt, dem gibt Mercedes das Fahrprogramm All-Terrain an die Hand. Neben den Fahrmodi Comfort, Eco, Sport und Individual sorgt der vom GLE abgeleitete All-Terrain-Modus für optimale Voraussetzungen. Bis zu einer Geschwindigkeit von 35 Kilometern pro Stunde wird das Fahrwerk um zwei Zentimeter angehoben. Die Bodenfreiheit wächst auf bis zu 15,6 Zentimeter, die Wattiefe auf 30 Zentimeter – völlig ausreichend für den Großstadt-Dschungel.

Gleichzeitig werden die Schwellen für ESP beziehungsweise die Giermomentenregelung und die Antriebsschlupfregelung entsprechend angepasst. Eine spezielle Anzeige auf dem gewaltig anmutenden Display in der Mittelkonsole zeigt zudem Lenkwinkel, das Fahrzeugniveau bezüglich Steigungs- und den Neigungswinkel sowie die Stellung von Gas und Bremse. Ach ja, einen Kompass bekommt der Kunde auch noch zu sehen. An dieser Stelle sei aber gesagt, dass Mercedes an dieser Stelle äußerst tief stapelt. Denn so schlecht ist das Navigationssystem auch wieder nicht.